– Det blir väl en hundramterspromenad per gång, säger Ari, kliver upp i förarhytten och kör den korta sträckan till Kiitolinjas regionlastterminal i Åbo hamn.

Här backar han in till brygga 8, hoppar ur, öppnar dörrarna och fäller ned släpets bakramp. Lasten består av cement, öppen spis, några stolar, bildäck och annat som ska köras ut till Åbo med omnejd dagen därpå.

Terminalarbetaren Jari Leppänen kommer körande med trucken, fångar upp cementsäckarna och reser sig halvvägs upp för att försöka läsa adressen.

– Vart ska det, frågar Jari. Ari läser den finstilta texten, Halikko, plockar upp en tjock tuschpenna ur fickan och plitar snabbt postnumren på resten av lasten, så Jari slipper kliva av trucken för varje vara. Så greppar Ari själv ett par bildäck, rullar in dem i hallen och svingar upp dem på trucken.

Gäller som motion

Proceduren med att flytta släp och lasta om upprepar Ari 14 gånger till i tät snöyra den här onsdagskvällen i början av april. Ari Lehdonkivi har kommit på jobb klockan 12.30 och håller på till minst klockan 21.

Oftast kör han dock ut varor, till och från fabriker och affärer inom ungefär en 60 kilometers radie från Åbo. Sammantaget blir det att ratta lastbilen omkring 250 km per skift. Efter att ha kört en timme gör Ari Lehdonkivi, 41, numera som alla "äldre" chaufförer han tidigare roat beskådat: de klev ur hytten, gick böjda ett tag innan de rätade på sig.

Ari har kört lastbil under hela sitt yrkesliv, han tog körkort för lastbil med släp som beväring och har nu kört i 23 år.

– Arbetet är självständigt. Det bästa är att köra i Åbo, även om det är mycket klivande och kroppen inte får någon chans att återhämta sig under åtta, nio timmar med korta körsträckor. I går lastade jag på tio ställen och lossade på tjugo. Det gav samma motion som att springa i ett motionsspår, skrattar han.

Centrumleveranser har dock sina sidor. Bilarna var mindre då affärerna byggdes, och det kan vara knepigt att hitta lämplig plats för dagens bjässar.

Skyddsskon fastnade

Men att ta sig upp och ned i den höga dragbilen har sina risker. Klivandet kan ha sina risker. Ari Lehdonkivi fastnade med skyddskon för en kort sekund, slog akterpartiet i en stålskena med resultatet muskelbristning och sjukskrivning.

– Det kändes som att sitta på en sten men fysioterapeuten visade hur jag skulle få kroppen i skick. Personlig handledning är viktig, att se på bilder är inte nog, säger han.

Knäna har också tagit stryk av allt klivande upp och ned. Han klev på däcket, föll en halv meter, knäet vreds med resultatet två knäoperationer och sjukskrivning i nästan ett år.

– Förr hoppade jag hela tiden, i dag tar jag liften halvvägs och behöver bara ett kliv med mina långa ben. Längden är mest till nytta men vägde jag mer skulle hoppandet slita mycket mer, säger Ari Lehdonkivi, själv tidigare vice arbetarskyddsfullmäktig.

Han efterlyser handledning på ort och ställe för att förhindra skador vid exempelvis lyft. Ibland måste han t.ex. flytta om varor, lyfta kanske 30 tunga lådor om de lastats på senare än den last som först ska leveras. Och i bilens inre är det trångt, här blir det att sträcka sig.

– Fel ställning, felaktiga grepp kan ge skador som visar sig långt senare, säger han.

Lastningen sker i huvudsak enligt fraktsedlar, på basen av vilka chauffören själv planerar hur varorna ställs. I huvudsak är utkörningen och hela processen med lastning, lossning och leverans ensamarbete. En pumpkärra, ibland också en handkärra för lösgods, finns med på bilen och stora fabriker undantaget är det chauffören som också hanterar lokala truckar.

Händer inte mig

Ari Lehdonkivi har råkat ut för en del olycksfall under sina 23 år vid ratten. Olycksbröderna är många, och olycksfallen ofta likartade, det vet han som ordförande för Bil och Transports fackavdelning 40, som organiserar 1 200 lastbilschaufförer, inklusive några taxidito, i Åbo.

– Visst inser man riskerna också som ung, men viftar bort det med att det här händer inte mig. Som äldre märker man att optimismen var ogrundad, säger han.

Ryggen är allra mest utsatt: Förarhytten kunde vara ergonomiskt bättre, med större regleringsmöjlighet för säten och speciellt lutning av ryggstöden. Och bilarna slits då chaufförerna byts, och alla kör och ställer in reglagen på sitt sätt.

Halka och mörker, och lastning och lossning på ett otal platser, också sådana som sällan besöks, är det värste scenariot — i förening med den ständigt närvarande brådskan. Förra vintern var Lehdonkivi på väg för att hämta tygpackar från en fabrik, det var glashalt på gården, snön yrde och bilen fastnade i en grop.

– Jag klev ur, hittade sand men ingen spade. Just då jag skulle slänga sanden under däcken vek sig benen under mig. Jag föll på rygg, det kändes lite men det onda slog till först senare, berättar han.

Snabbare rehabilitering önskas

Föll gjorde Ari i mitten av januari. Efter läkarbesök, ett otalt papper och diskussioner fick han fysioterapi först i månadsskiftet mars-april.

– Också läkaren ansåg att vården borde ha satts in snabbare.

Även om arbetsgivaren ansvarar för arbetssäkerheten för chaufförer, liksom för andra anställda, är alla risker i praktiken omöjliga att förutse. På kommande är en lag om gemensamma arbetsplatser, där arbetarskyddsfullmäktigen för den största gruppen anställda skulle se till samtligas intressen.

– Vi chaufförer kan komma med tips, men bilar och krav är så olika att här krävs diskussion t.ex. med Servicefacket PAM:s arbetarskyddsfullmäktig vid affärer, säger Ari Lehdonkivi.

INGEGERD EKSTRAND